 |
|||||||||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
  |
 |
 |
   |
 |
 |
 |
 |
−ＬＥＸＵＳ−
レクサスＩＳ−Ｆ。 とうとう完成しました。そして凄いマフラーを作りました。 走り、音、全てにおいて満足のいくマフラーが出来、私自身欲しくなってしまいました。買ってしまいそうで危ないです。しかし、ディフューザーを取り去り、テールの主張のあるマフラーを作ってみたい気持ちが大きいので、後日リアアンダースポイラーと共に開発して行きたいと思います。 それにしてもよく走る車ですね。それに見合った足、ブレーキ等、トヨタが市販する車の領域を超えています。四千回転から開く吸気バルブによる吸気音など、心わくわくする良い車に仕上がっております。 さてマフラーの開発ですが、排気エネルギーが大きいのに車体全長が小さく、消音スペースが無いため音との戦いになると思います。したがって今までのタイコサイズでは消音し切れないためワンサイズ、いやそれ以上の容量のタイコサイズが必要になってきます。 ノーマルも本当に大きなタイコを使っておりますね。これくらいのサイズが必要だったのでしょう。 まずはノーマルマフラーから。 オーバーハングが無いため、何てデブなタイコでしょう！！本当にかっこ悪いです。 しかもタイコ地上高がリア清流版より低いため、車高を落としたらタイコを摩ってしまいます。他の部分はパイプを潰してまで車高を稼いでいるのに何故なんでしょうね。 相変わらずいたる所のパイプが潰れており、排気効率を犠牲にしています。私の排圧理論通りにマフラーを製作していけば何十馬力も上がりそうです。 やってみようではありませんか！！ まずはリアピースからです。 ノーマルがディフューザーの為ボルトオンのテールレスタイプしか製作できません。 そのためラインナップは1種類です。 リアマフラー
ここで音や性能など開発の話をします。 新開発5Ｌエンジンですが、腰下、吸気回り、エキマニ、触媒等トヨタの共通の設計が随所に至るため、その排気音は１Ｕ型４．０Ｌエンジンと同じ音質が出ています。したがって “あの”Ｖ８重低音です。走りのいいスポーツエンジンですから重低音より高音質な音が出て欲しいものです。そこであのＳＣで培った経験をそのまま流用して高音の出るマフラーを目指しました。 私の設計上、５Ｌの排気量。片側２．５Ｌの排気量のタイコにかける排圧は、そしてＳＣの様な高音の鳴る構造は1つしかありません。その1点を外してしまうと性能も音も出ないためこれを外せません。しかし、その内部構造では消音し切れないのです。そこで当社サイバーシリーズで使用している大容量のタイコを組み合わせることとしました。これで性能、音、音質全て満足の良くマフラーが出来るはずです。 排圧理論は今までのページと共通ですのでそのまま流用いたします。重複しますがご了承下さい。 ただのストレート構造では重低音で低中速のトルクが無くなってしまいます。（しかし市販のほとんどのマフラーはこのタイプです）そこで排圧を稼ぐための２重官オリフィス構造にし、 
更に２重官オリフィスによって排圧が跳ね返って戻ってきた場所にある中間タイコには気を使いました。（ここで排気が膨張し、消音されると同時にフロントまで排圧が戻って行きます。中間タイコはその体積を計算し、内部パンチングパイプ径はその掛かる排圧を計算し、決定します。したがって全ての排気量で内部構造は異なります。そうでないと性能は出るはずがありませんから。） オリフィスの口径は左右１本ずつなので片側2500ｃｃの排気が通る径を計算し（温度によって体積は2乗に変化しますのでタイコ内部の温度を間違えると全然性能が出ません）溜める排圧を稼ぎ出すためオリフィスの長さを決定します。なお、ここで音質も決まります。このＶ８エンジンで高音を出す内径、長さを緻密に計算し、何度でも乗って理想に近づけるまで作り続けます。この辺の詳しいことは企業秘密です。 今回は何と1回で音、性能、高音など全てが決まりました！！やはり今までの経験が活きているのでしょうね。 ノーマルは８４．５ｄＢ。しかし隔壁構造のためアクセルを踏んでパワーが盛り上がっていく時に音が出ず、逆にエンジンブレーキなどアクセルを戻したときに“ブーン”と不快な音が出てしまいます。これは人間の五感と逆で不愉快です。 当社リアマフラーは８４ｄＢ。ノーマルより近接騒音は静かですが、上記ストレートオリフィス構造のためアクセルに応じた、直結した音が鳴りますのでとても軽快です。測定上は静かですがノーマルのように排気音が聞こえないのではなく、しっかりと加速時など排気音を響かせ、心地よく走る事が出来ます。 そしていよいよフロント、中間を製作していきます。 やはり真価を発揮するためには中間タイコの交換が必要です。ここの仕切り板によって排圧が無くなってフロントまで跳ね返っていきません。しかしこれを替えるにはフロントパイプ、純正第２触媒、中間タイコと全て交換する必要があります。第２触媒も取るので競技用の設定になってしまいます。排ガス４つ星を取るのに必要なのですが、通常の排ガス規制には何ら問題が無いのですが・・・民間車検場なら普通に車検をパスすると思います。（先日何も問題なく私のクラウン、ＳＣ共には車検をパスしました。あくまでも自己責任でお願いします） ここで更に問題が・・・ 純正リアピースとの結合に動きの可能なバネ式フランジが採用されており、ここのパイプ径が太く出来ません。純正は７０Φです。私の理想はここの径を７６.３Φにしたい！ それならば純正交換タイプと（タイプＡ）純正と互換性の無いスペシャルタイプ（タイプＢ）を作ってしまおう・・・ タイプＡ(純正形状） 両タイプを製作しました。特にタイプＢはフロントパイプ６０ΦＷ→中間部７６Φ→リアピース７６Φ→６０ΦＷ→リアタイコの内部に２重官オリフィス構造と、完璧な構造を実現しております。皆さん是非ご体験を！これで真のＶ８、エンジンのサウンドを、走りを体験できます。世界にいまだ無い凄いマフラーを作りました。 アイドリングから違う排気音。アクセルレスポンス、トルクの盛り上がり、高速の伸び、最高の音と走りに満足し心いくまで当社製品をお使いください。宜しくお願いいたします。（それでも音は静か目です）
☆タイプＢの開発思想☆ ここでタイプＢの詳細を説明します。 何故私が純正と互換性の無いタイプＢを開発したのか、読んでくだされば幸いです。 まず、中間出口部分の純正フランジ径は外径７０Φ、内径６６．５Φです。どんなに効率の良いリアマフラーを製作しても、この６６．５Φの部分を通ってしか排気は抜けていきません。リアマフラーのパイプ径を太くしても、タイコを効率のいい構造にしてもまったく何の意味もありません。前の部分が抜けないのですから・・・ したがって抜けの良いマフラーを装着した場合、エンジンにかかる排圧はこのフランジ部分から発生します。これではいけません。リアマフラーの意味がなくなってしまう。 何だか企業秘密をどんどん話しているような気がしてきましたのでこの辺でやめておきます。 これでよくお分かりいただいたと思います。ＺＥＥＳマフラーはその車種ごと真剣に開発し、最高の排気効率を実現しています。どうか一度皆さんに体験していただきたいと思います。 ※タイプＡを購入の場合フロントパイプ、中間タイコをセットで購入し、そろえる必要がございます。 ※タイプＢを購入の場合フロントパイプ、中間タイコ、リアピースまで購入し、そろえる必要がございます。タイプＢリアピースは２０，０００円ＵＰで販売しております。パイプ径を変えただけのマフラーではなく、中間タイコ内部構造、リアタイコ内部構造も専用設計となっておりタイプＡより一回り太く、まさにスペシャルな作りとなっております。 今まで長い説明を読んでくださり有難うございました。しかしパワーアップなどこれは私自身の主観に過ぎないと思われるお客様も当然おられると思います。 私自身マフラーメーカーを立ち上げる前まではＴＢと違いＮＡはせいぜい３〜５ｐｓもパワーアップすれば良い方だと思っておりました。
次にリアピース交換。３７４．４ＰＳ。いきなり１５馬力のアップです！皆さん信じられないかもしれないですが、ハイパワーエンジンをちゃんと排圧を考えて製作するとこれぐらいパワーアップします。しかもピークパワーは１５馬力ですが、中間域は回転域によっては３０ＰＳパワーアップしています。マフラーだけでこのパワーアップは嬉しいですね。コストパフォーマンス抜群です。
フロントから全交換タイプＡ。３８２．４ＰＳ！ノーマルより２２ＰＳアップです。これは凄い！やはり中間タイコ、パイプの潰れが無い分排気効率が違います。そして、触媒レスですし、パイプ形状、効率も全然違います。期待通りの結果です。私の排気理論は正しかった！
最後にフロントから全交換タイプＢ。３８９．３ＰＳ。タイプＡより更に７ＰＳのアップです。ノーマル比３０ＰＳのパワーアップです。なんて凄い事でしょう！３．５Ｌ Ｖ６エンジンの時のように２ＰＳしか上がらないのではなく、しっかりパワーアップしています。やはり５Ｌエンジン。それだけの潜在パワーがあるのですね。しかしこれでもまだまだマフラーのキャパにエンジンパワーが付いて来ておりません。もっとチューニングしてパワーアップする程、このマフラータイプＢの真価が発揮できると思います。 それ程完璧な排気理論が詰まったマフラーです。シフトアップの関係で低速は分りませんがパワーが伸びて行く程、パワー、トルクが上がって行き、一箇所もノーマルパワーを下回った部分が無い所がこのマフラーの真価を表していると思います。高回転のみのストレート構造とは一線を画した構造により実現できたグラフだと思います。ここを感じ取っていただきたいです！
最後にノーマル、リアピースのみ、タイプＢ全交換のグラフを重ねて見ました。フロントパイプまで交換するほど高回転域がパワーアップしていく事がお分かりだと思います。 参考にして下さい。
乱筆お許しください。 株式会社 ジースプロジェクト 代表取締役 澤村 淳 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||
| Copyright (c) 2002 ZEES EX PROJECT Co.,LTD All right reserved. |