保安基準適合

200系クラウン

まさかこんなに早く開発するとは思っていませんでした。純正ディフューザー対応のマフラーを開発して、その後は中古市場が安くなってきたらマフラー、バンパーを開発するつもりでいました。

しかしさすがはトヨタ車。凄い勢いで売れていて、皆さんも改造が早いですね。問い合わせが凄くて、１８クラウンの様にフロント、中間は作らないの？ ４本出しマフラーは作らないの？と多くのお客様にお願いされました。嬉しいことですね！！

そこで色々調べて、開発をして行くことにしました。

最初はフルモデルチェンジとは言いながらあまり変わっていない印象でしたが、実際色々と触れてみると、デザインの良さ、進化が良く分かり、また欲しくなってきました。

”購入しよう“と決意し、純正バンパーを加工して4本出しマフラー及びリアアンダースポイラーまで製作していきます。

どうか最後までお読みくだされば幸いです。

まずは純正ディフューザー対応のマフラーを開発していきます。

これを変える事自体外見には何の変化も無いことですので、お客様の希望は良い音と良い走りにあるはずです。

したがってこれを一番重視して開発しました。しかしながら今の環境エンジンで触媒が4個もある事、中間タイコで大きく消音されている事により音が大きく出来ないことが分かりました。

この辺はフロント、中間と手を加えていけば解決出来ますのでステップアップで対応したいと思います。走りの方は従来の排圧構造で完璧ですので同じ構造で製作していきます。

バンパー無加工の純正交換タイプ

※　音量参考数値：　近接約82db前後
　　タイプBは各22000円UP

ここからフロントパイプ、中間タイコを開発していきます。

１８クラウンと殆ど同じで遮熱版、アンダーバーの追加による取り回しの変更で行けそうです。ここからのフロント、中間部の構想、思いは１８クラウンと同じになりますので重複しますが、どうか読んでいただけたら嬉しいです。

3.5L V6エンジン搭載ですが、今の環境エンジンで触媒が４個も装着、中間タイコは消音し過ぎ、更に触媒と一体のピースとなっておりリアピース交換では音は純正と変わりません。

中間を交換しようにもフロントから一体となっており全て交換する必要があります。だから他のメーカー全てが発売していないのです。だったら私が作ってみようではないですか。こだわりの開発が始まりました。これでこのエンジンが持っている本来の音が出せます。

今までの誰もが聞いたことの無いこのエンジンの音です。しかしＶ６なのであまり期待しないように進めていきます。

まず、ただのストレート構造では重低音で低中速のトルクが無くなってしまいます。（しかし市販のほとんどのマフラーはこのタイプです）そこで排圧を稼ぐための２重管オリフィス構造にし、排圧を跳ね返らせてやります。（２サイクルのチャンバーと同じ理論です）

オリフィスの口径は左右１本ずつなので片側1,750ccの排気が通る径を計算し（温度によって体積は２乗に変化しますのでタイコ内部の温度を間違えると全然性能が出ません）溜める排圧を稼ぎ出すためオリフィスの長さを決定します。この辺の詳しいことは企業秘密です。その後マフラーを装着して試乗しまくります！

やはり思い通りの結果にはならないのでもう一度オリフィスの口径を変更しました。サーキットを全開で走るわけではないので私はアクセルレスポンス、低速、中速のトルク感、盛り上がり方、最後に高回転でしっかり伸びるかを確認します。なお、2.5L、3.5L全てに専用設計しラインナップしております。ご安心を！

リアピースのみの交換ではこのマフラーの性能はほとんど出せず、静かな音、そこそこの走りといったところです。（リアピースのみの交換の場合近接排気騒音は82〜83dB程です）

やはり真価を発揮するためには中間タイコの交換が必要です。ここの仕切り板によって排圧が無くなってフロントまで跳ね返っていきません。しかしこれを替えるにはフロントパイプ、純正第２触媒、中間タイコと全て交換する必要があります。

第２触媒も取るので競技用の設定になってしまいます。排ガス４つ星を取るのに必要なのですが、通常の排ガス規制には何ら問題が無いのですが・・・民間車検場なら普通に車検をパスすると思います。（あくまでも自己責任でお願いします）

ここで更に問題が・・・

純正リアピースとの結合に動きの可能なバネ式フランジが採用されており、ここのパイプ径が太く出来ません。純正は60Φです。私の理想はここの径を76Φにしたい！

それならば純正交換タイプと（タイプA）純正と互換性の無いスペシャルタイプ（タイプB）を作ってしまおう・・・

両タイプを製作しました。特にタイプBはフロントパイプ60ΦW→中間部76Φ→リアピース76Φ→60ΦW→リアタイコの内部に２重管オリフィス構造と、完璧な構造を実現しております。

皆さん是非ご体験を！これで真のV6エンジンのサウンドを、走りを体験できます。世界にいまだ無い凄いマフラーを作りました。

日頃私はスペシャルのタイプＢで走っております。アイドリングから違う排気音。アクセルレスポンス、トルクの盛り上がり、高速の伸び、最高の音と走りに満足し心いくまで当社製品をお使いください。宜しくお願いいたします。（それでも音は静か目です）

フロントパイプを交換する事によって第二触媒が外れる為、競技用になります。両バンクに取り付いている第一触媒は残ります。
当社データでは第二触媒を外しても排ガステストはクリアーしております。
ご参考までに。

タイプAマフラーは中間パイプ無しでもマフラーは取り付け可能。

タイプBマフラーはフロント、中間タイコBが必ず必要になります。

※タイプAを購入の場合フロントパイプ、中間タイコをセットで購入し、そろえる必要がございます。単品では装着できません。

※タイプBを購入の場合フロントパイプ、中間タイコ、リアピースまで購入し、そろえる必要がございます。タイプBリアピースは砲弾、４本出し等全てのマフラータイプがあり、各タイプ22000円UPで販売しております。パイプ径を揃えただけのマフラーではなく、タイコ内部構造も専用設計となっておりまさにスペシャルな作りとなっております。

☆タイプBの開発思想☆

ここでタイプBの詳細を説明します。

何故私が純正と互換性の無いタイプBを開発したのか、読んでくだされば幸いです。

まず、中間出口部分の純正フランジ径は外径60.5Φ、内径57.0Φです。どんなに効率の良いリアマフラーを製作しても、この57.0Φの部分を通ってしか排気は抜けていきません。リアマフラーのパイプ径を太くしても、タイコを効率のいい構造にしてもまったく何の意味もありません。前の部分が抜けないのですから・・・

したがって抜けの良いマフラーを装着した場合、エンジンにかかる排圧はこのフランジ部分から発生します。これではいけません。

リアマフラーの意味がなくなってしまう。この思いからタイプBを開発いたしました。

難しい話かもしれませんが、中間フランジが57Φということはここの面積は2,550平方ミリメートル、リアマフラーは左右出しですから、片方の排気効率はその半分の1,225平方ミリメートルで物足ります。これを3.14で割って、その平方根19.75を２倍すると、39.5mmになります。

パイプの厚みが1.5mmほどですから、42.5Φのパイプ径があれば中間フランジ径よりも排気効率が良くなります。

リアマフラーはたった42.5Φのパイプ径でいいんですよ！それ以上はオーバークオリティー。

さらに本当は温度を考えなければいけません。エンジン出口と違って中間タイコ出口部分は400度位の排気温度です。さらにリアマフラー出口部分は200度位まで下がってきます。したがってメインパイプは42.5Φで製作しても、リアタイコ内部構造は42.5Φでもオーバークオリティーになります。

他社市販マフラーがどんなに頑張っても、この関係上当社タイプBを越えるパワーは発生できないと思います。これが純正と互換性の無いマフラーを開発した理由です。

補足ですが当社純正交換タイプのリアマフラーはタイコ内部構造が先程の42.5Φ以下のオリフィスを使用し、中間フランジ以下の排気効率で、したがってリアタイコエンド部分からエンジンに向かって適正な排圧を跳ね返しています。

これにより低速域からノーマルを上回るトルクを発生し、しかも高回転では出口部分の温度からエンジンの排気量がスムーズに抜ける径以上のパイプ径を使用したオリフィスを使用しているので、綺麗に回り、当然ながらパワーＵＰをしています。

何だか企業秘密をどんどん話しているような気がしてきましたのでこの辺でやめておきます。

これでよくお分かりいただいたと思います。ZEESマフラーはその車種ごと真剣に開発し、最高の排気効率を実現しています。どうか一度皆さんに体験していただきたいと思います。

さあ、ここから純正リアアンダースポイラーを取り去って当社オリジナルデザインのマフラーを開発していきます。

ディフューザーをボルトを外して取り、開口部分の下を切り取るだけですので何も難しいことはありません。本当に簡単ですので気軽に考えて購入していただけたら幸いです。

加工の方法を載せておきます。

切り取り線を参考に純正バンパーをカットして下さい。左右対称になります。

そしてここで全マフラーに共通する取り付けについて記載しておきます。

リアタイコ部分の純正取り付けステーは牽引フックと一体になっており、シングルテールは問題ないのですがデュアルテールを装着しようとすると干渉してしまいます。

また、何故か分からないのですがこの部分のゴムラバーだけ非常に柔らかいグニャグニャのラバーが使われています。

これではすぐに伸びてしまうし、テール位置がうまく出ないことがありますので、当社は専用ステー、ラバーを付属しております。

このステーの取り付けを開いたり、閉じたり、左右に振ったりすることにより左右、高さが自由に調整できますので非常にフレキシブル、便利です。

したがってどんなに車に個体差が有っても必ずテール位置をベストに出来ますので皆さんも納得のいくまで調整してみて下さい。

それではまずシングルテールマフラーから。

※　音量参考数値：　近接約83db前後
　　タイプBは各22000円UP

※　音量参考数値：　近接約85db前後
　　タイプBは各22000円UP

18クラウンの写真ですが、テール形状のみ参考にして下さい。

※　音量参考数値：　近接約83db前後
　　タイプBは各22000円UP

※　音量参考数値：　近接約83db前後
　　タイプBは各22000円UP
※　最大７cm程スライドします。

専用リアアンダースポイラーは４本出しテールが装着できるように開口部が作ってありますので少々広いですが、１８クラウンなど他のトヨタ車のテール位置とは違い、タイコの中心、バンパーの中心にしっかりとテールが来ますのでバランスがよくかっこいいと思います。
専用で製作できたからこそ実現出来ました！

そしていよいよ４本出しマフラーです。

私もそうですが、とにかくカッコよく、皆と一緒では満足できない究極のマフラーはやはり４本出ししかありません。

専用バンパーとセットで装着して他には無い最高のルックスを楽しんでください。

スポーティーなアリッシュ、ラグジュアリーなブレディス、プレセウス、ディオス、ユーロデザインのEUがあり、各タイプにスライド交換可能なＸシリーズを用意し、Xシリーズは後からどのテールにも交換出来、バンパーに合わせて長さ調節、段違いにも出来ます。

※　音量参考数値：　近接約83db前後
　　タイプBは各22000円UP

※　音量参考数値：　近接約83db前後
　　タイプBは各22000円UP

※　音量参考数値：　近接約83db前後
　　タイプBは各22000円UP

無塗装、黒ゲルコート仕上げになります。

200系クラウンは、マフラーテール開口部が純正バンパー内部にあるデューフューザー形状の為、大きな加工が必要になり、是非お奨めしたいパーツで御座います。
自然な仕上がりになり、200系では無い、抜群のリアビューを演出致します。

取り付けにはジュンセイバンパーの加工が必要になります。

今まで長い説明を読んでくださり有難うございました。

しかしこれは私自身の主観に過ぎないと思われるお客様も当然おられると思いますので、パワーチェックをしてきました。ご存知の方もいると思いますが、ビップカー誌にて特集を組んでいただいた時に１８クラウンでノーマルとリアピース装着で36PSの差が出ました。

私自身信じられない結果でしたので最新のテスターを使いノーマル時、リアピース交換時、フロントから全交換（タイプA）、フロントから全交換（タイプB）の状態をパワーチェックいたしました。そこでの様子、グラフなどを載せたいと思います。

（なお、全ては１８クラウンのデータとなりますのでご了承下さい。
後日確認のために204にてパワーチェックをしてきたいと思いますので今しばらくお待ちください。）

私自身マフラーメーカーを立ち上げる前まではTBと違いNAはせいぜい3〜5psもパワーアップすれば良い方だと思っておりました。

なぜその様に思っていたかといえばやはり雑誌にそう書いてあったからです。

雑誌を読んで知識が付いていたということですね。しかし実際現実にやってみると全然違います。TBは同じデータが出ますがＮＡはまったく違うことに最初は驚きました。特に当社が排圧をしっかり考え計算するようになってからです。

２サイクルエンジン車の様に適正な排圧をエンジンまで跳ね返らせてやると、3Lクラスでは20〜30ps以上もパワーアップすることがあるのです。信じられませんがこれは凄い事ですね！（グラフ�@）

まずはノーマルマフラー。なんと282.7PSもあるじゃないですか！これは後々大丈夫かな？です。（グラフ�A）

次にリアピース交換。285.6PS。３馬力しか上がっていないです。前回のパワーチャックはなんだったのでしょう？
個体差なのか、今回は3.5Lで前回は3.0L。違いがあるのかもしれません。また、純正中間タイコの構造が著しく違うのかもしれません。
一度調べてみようと思います。（グラフ�B）

フロントから全交換タイプA。312.3PS！ノーマルより29PSアップです。これは凄い！やはり中間タイコで排気効率が違います。そして、触媒レスですし、パイプ形状、効率も全然違いますから。期待通りのというか期待以上の結果です。私の排気理論は正しかった！（グラフ�C）

最後にフロントから全交換タイプB。314.3PS。ほぼカタログ数値です。なんて凄い事でしょう！

しかしタイプAに比べて2PSしか上がっていません。これには説明がつきます。

300PS程度の出力ではこのマフラーはオーバーキャパなんです。
今はエアクリーナのみですが、むき出し外気導入、カム、点火系、SC装着など今後のよりパワーアップに真価を発揮すると思います。
それだけ完璧な排気理論が詰まったマフラーです。

シフトアップの関係で低速は分りませんがパワーの伸びて行く150キロ付近の中速域でタイプAよりもパワーがあるところにこのマフラーの真価が表れています。

高回転のみのストレート構造とは一線を画した構造により実現できたグラフだと思います。ここを感じ取っていただきたいです！

皆様のご参考になれば幸いです。

乱筆お許しください。