保安基準適合

１６系アリストよりかなり大人な車に変わって、年齢層もアフターパーツも別の方向になった車だと思います。しかし、さすがトヨタです。見事に高級車として今までに無い車に仕上げております。

この車は、私が今までに作ったCS430と１８クラウンのマフラーの集大成の様な気がします。同じエンジンで車体が違いますから、排気効率はまったく崩さず、取り回しを考え各エンジン専用にマフラーを作っていきました。したがってＳＣ，クラウンと重複する部分がかなり出てきますが、最後まで読んでくだされば幸いです。

まずは純正マフラー。

車体がLS,SCの様に左右独立のマフラーレイアウトではなく、途中必ず１本にまとめなくてはならないレイアウトの為、若干不利ですが純正のフランジを無視して集合部を作れば完全なマフラーが出来そうです。

GS430は旧タイプの20,30系セルシオと同じフロントパイプ集合部で作られており、SCと同じくここで排気効率が死んでいます。さらに中間タイコは仕切りが多く、その後のパイプ径、フランジは2.5L、3.5L用の設計であり、4,300ccの排気を通すにはかなり役不足です。まあそこに我々アフターマフラーの出番があるのですけど！

GS350は逆にGS430より排気効率が良く、第２触媒は左右独立で２個ありますし、集合部も文句無い形状をしております。しかし、中間タイコが悪い！これで排気効率を殺してしまっております。

さあ、私が作るのですからGS430もGS350もストレスの無い排気効率、排圧理論で製作します。したがってこの車を本当に良いマフラーで気持ちよく走ろうとするならば、SC,クラウンと同じように第２触媒を外さないとなりません。民間車検でしたら問題ないのですが、

レクサス店では厳しいし、レクサスケアが受けられません。これが受け入れれない方は完全車検対応のリアピースを装着していただければ問題なし、です。

しかし最高の音と走りを求める方はフロントパイプから全て交換し、点検、車検の時はノーマルに戻し、あくまでも自己責任でアフターパーツの醍醐味を楽しんでくださる様お願いいたします。ちなみに当然私もその一人です！！

まずはバンパー無加工の純正交換タイプです。

皆さんいろいろ好みがあると思い考えられる限りのデザインをラインナップしました。

ここまではバンパー無加工のボルトオンタイプです。

ここで音や性能など私の開発の話をします。

まずは4.3Lから。SCと重複しますが宜しくです！

もともとセルシオなどに搭載されているV8エンジンでＶ型独特の低音しか鳴らない、良い音の鳴らないエンジンですが、やはり高級グランツーリスモカーなので心地よい高音の奏でる音にしたいと思い、色々もがきました。特にリアに近い部分で１本にしなければならず、より低音気味になります。頑張らないと！！

ただのストレート構造では重低音で低中速のトルクが無くなってしまいます。（しかし市販のほとんどのマフラーはこのタイプです）そこで排圧を稼ぐための２重官オリフィス構造にし、更に２重官オリフィスによって排圧が跳ね返って戻ってきた場所にある中間タイコには気を使いました。（ここで排気が膨張し、消音されると同時にフロントまで排圧が戻って行きます。中間タイコはその体積を計算し、内部パンチングパイプ径はその掛かる排圧を計算し、決定します。 したがって全ての排気量で内部構造は異なります。そうでないと性能は出るはずがありませんから。）

オリフィスの口径は左右１本ずつなので片側2,150ccの排気が通る径を計算し（温度に よって体積は2乗に変化しますのでタイコ内部の温度を間違えると全然性能が出ません）溜める排圧を稼ぎ出すためオリフィスの長さを決定します。この辺の詳しいことは企業秘密です。その後マフラーを装着して試乗しまくります！

やはり思い通りの結果にはならないのでもう一度オリフィスの口径、長さを変更しました。サーキットを全開で走るわけではないので私はアクセルレスポンス、低速、中速のトルク感、盛り上がり方、最後に高回転でしっかり伸びるかを確認します。

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3.5L

新開発3.5L V6エンジンですが、今の環境エンジンで触媒が４個も装着、中間タイコは消音し過ぎ、更に触媒と一体のピースとなっておりリアピース交換では音は純正と変わりません。中間を交換しようにもフロントから一体となっており全て交換する必要があります。だから他のメーカー全てが発売していないのです。だったら私が作ってみよう！こだわりの開発が始まりました。これでこのエンジンが持っている本来の音が出せます。今までの誰もが聞いたことの無いこのエンジンの音です。しかしV6なのであまり期待しないように進めていきます。

まず、ただのストレート構造では重低音で低中速のトルクが無くなってしまいます。（しかし市販のほとんどのマフラーはこのタイプです）そこで排圧を稼ぐための２重官オリフィス構造にし、排圧を跳ね返らせてやります。（２サイクルのチャンバーと同じ理論です）

オリフィスの口径は左右１本ずつなので片側1,750ｃｃの排気が通る径を計算し（温度によって体積は2乗に変化しますのでタイコ内部の温度を間違えると全然性能が出ません）溜める排圧を稼ぎ出すためオリフィスの長さを決定します。この辺の詳しいことは企業秘密です。その後マフラーを装着して試乗しまくります！

クラウンのデータがあるので一度で決まりました。サーキットを全開で走るわけではないので私はアクセルレスポンス、低速、中速のトルク感、盛り上がり方、最後に高回転でしっかり伸びるかを確認します。

リアピースのみの交換ではこのマフラーの性能はほとんど出せず、大人しい音、そこそこの走りといったところです。（リアピースのみの交換の場合近接排気騒音は83〜85dB程です）

やはり真価を発揮するためには中間タイコの交換が必要です。ここの仕切り板によって排圧が無くなってフロントまで跳ね返っていきません。しかしこれを替えるにはフロントパイプ、純正第２触媒、中間タイコと全て交換する必要があります。第２触媒も取るので競技用の設定になってしまいます。排ガス４つ星を取るのに必要なのですが、通常の排ガス規制には何ら問題が無いのですが・・・民間車検場なら普通に車検をパスすると思います。（先日何も問題なくクラウンは車検をパスしました。あくまでも自己責任でお願いします）

ここで更に問題が・・・

純正リアピースとの結合に動きの可能なバネ式フランジが採用されており、ここのパイプ径が太く出来ません。純正は６０Φです。私の理想はここの径を７６Φにしたい！

それならば純正交換タイプと（タイプA）純正と互換性の無いスペシャルタイプ（タイプB）を作ってしまおう・・・

両タイプを製作しました。特にタイプBはフロントパイプ60ΦW→中間部75Φ→リアピース76Φ→60ΦW→リアタイコの内部に２重官オリフィス構造と、完璧な構造を実現しております。皆さん是非ご体験を！これで真のV8、V6エンジンのサウンドを、走りを体験できます。
世界にいまだ無い凄いマフラーを作りました。

アイドリングから違う排気音。アクセルレスポンス、トルクの盛り上がり、高速の伸び、最高の音と走りに満足し心いくまで当社製品をお使いください。宜しくお願いいたします。（それでも音は静か目です）

フロントパイプを交換する事によって第二触媒が外れる為、競技用になります。両バンクに取り付いている第一触媒は残ります。当社データでは第二触媒を外しても排ガステストはクリアーしております。
ご参考までに。
この商品は単品では装着できません。下記の中間パイプA,Bどちらかが必要になります。

フロントパイプ遮熱版加工

GSのフロントパイプを取り付ける際、写真のように曲げてフランジと干渉しないように取り付けしてください。柔らかいですので簡単に出来ると思います。

　　　中間パイプ無しでもマフラーは取り付け可能。

※タイプAを購入の場合フロントパイプ、中間タイコをセットで購入し、そろえる必要がございます。単品では装着できません。

※タイプBを購入の場合フロントパイプ、中間タイコ、リアピースまで購入し、そろえる必要がございます。タイプBリアピースは砲弾、４本出し等全てのマフラータイプがあり、各タイプ21,000円UPで販売しております。パイプ径を揃えただけのマフラーではなく、タイコ内部構造も専用設計となっておりまさにスペシャルな作りとなっております。

☆タイプＢの開発思想☆

ここでタイプBの詳細を説明します。

何故私が純正と互換性の無いタイプBを開発したのか、読んでくだされば幸いです。

まず、中間出口部分の純正フランジ径は外径60.5Φ、内径57.0Φです。どんなに効率の良いリアマフラーを製作しても、この57.0Φの部分を通ってしか排気は抜けていきません。リアマフラーのパイプ径を太くしても、タイコを効率のいい構造にしてもまったく何の意味もありません。前の部分が抜けないのですから・・・

したがって抜けの良いマフラーを装着した場合、エンジンにかかる排圧はこのフランジ部分から発生します。これではいけません。

リアマフラーの意味がなくなってしまう。この思いからタイプBを開発いたしました。難しい話かもしれませんが、中間フランジが57Φということはここの面積は2,550平方ミリメートル、リアマフラーは左右出しですから、片方の排気効率はその半分の1,225平方ミリメートルで物足ります。これを3.14で割って、その平方根19.75を２倍すると、39.5mmになります。パイプの厚みが1.5mmほどですから、4.25Φのパイプ径があれば中間フランジ径よりも排気効率が良くなります。

リアマフラーはたった4.25Φのパイプ径でいいんですよ！それ以上はオーバークオリティー。さらに本当は温度を考えなければいけません。エンジン出口と違って中間タイコ出口部分は400度位の排気温度です。さらにリアマフラー出口部分は200度位まで下がってきます。したがってメインパイプは4.25Φで製作しても、リアタイコ内部構造は4.25Φでもオーバークオリティーになります。

他社市販マフラーがどんなに頑張っても、この関係上当社タイプＢを越えるパワーは発生できないと思います。これが純正と互換性の無いマフラーを開発した理由です。

補足ですが当社純正交換タイプのリアマフラーはタイコ内部構造が先程の4.25Φ以下のオリフィスを使用し、中間フランジ以下の排気効率で、したがってリアタイコエンド部分からエンジンに向かって適正な排圧を跳ね返しています。これにより低速域からノーマルを上回るトルクを発生し、しかも高回転では出口部分の温度からエンジンの排気量がスムーズに抜ける径以上のパイプ径を使用したオリフィスを使用しているので、綺麗に回り、当然ながらパワーUPをしています。

何だか企業秘密をどんどん話しているような気がしてきましたのでこの辺でやめておきます。

これでよくお分かりいただいたと思います。ZEESマフラーはその車種ごと真剣に開発し、最高の排気効率を実現しています。どうか一度皆さんに体験していただきたいと思います。
 

そしていよいよ４本出しマフラーです。

私もそうですが、とにかくカッコよく、皆と一緒では満足できない究極のマフラーはやはり4本出ししかありません。しかしバンパー加工が必要ですし、切りっぱなしでテール部分の折り返しがバンパーに無いとカッコ悪いし色々な障害を乗り越えなければなりません。しかし、だからこそ究極のマフラーだと思います。

なお、切りっ放しのバンパーに満足出来る訳が無いので専用リアアンダースポイラーを開発中ですのでよろしく、期待していてください！

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無塗装、黒ゲルコート仕上げになります。
デュアルテールマフラー装着の場合純正リアバンパーの加工が必要になります。その為純正バンパー開口部のカット部分がビジュアル的に悪くなる為是非お奨め致したいパーツで御座います。
純正サイドに合ったデザインになっておりますので自然な感じにフィットし、さり気ないアイテムが、オシャレ感をアップします。

スポーティーなアリッシュ、ラグジュアリーなプレセウス、ディオス、ユーロなEUがあり、各タイプにスライド交換可能なＸシリーズを用意し、Xシリーズは後からどのテールにも交換出来、バンパーに合わせて長さ調節、段違いにも出来ます。

今まで長い説明を読んでくださり有難うございました。しかしパワーアップなどこれは私自身の主観に過ぎないと思われるお客様も当然おられると思います。

私自身マフラーメーカーを立ち上げる前まではＴＢと違いNAはせいぜい3〜5psもパワーアップすれば良い方だと思っておりました。
なぜその様に思っていたかといえばやはり雑誌にそう書いてあったからです。

雑誌を読んで知識が付いていたということですね。しかし実際現実にやってみると全然違います。TBは同じデータが出ますがNAはまったく違うことに最初は驚きました。特に当社が排圧をしっかり考え計算するようになってからです。

２サイクルエンジン車の様に適正な排圧をエンジンまで跳ね返らせてやると、3Lクラスでは20〜30ps以上もパワーアップすることがあるのです。信じられませんがこれは凄い事ですね！

4.3LはSCで、3.5Lはクラウンで共にパワーチェックを行っております。排気効率、体積計算などまったく同じ設計なので同じパワーが出ると思います。各パワーグラフはそれぞれの専用ページに記載されておりますのでどうかご参照ください。

皆様のご参考になれば幸いです。

乱筆お許しください。